——《前言》——
14公里，这是港珠澳大桥一个区间的距离，这也是直布罗陀海峡最窄处的宽度。
中国用9年时间，花费1269亿元，建成了55公里的跨海工程。
但在欧洲和非洲之间，这条14公里的海峡，300多年来，没有一座桥，为什么？
——《壹》——
工程师的噩梦2005年的一个早晨，瑞士Lombardi工程公司的勘探船在直布罗陀海峡上颠簸，海浪高达4米，洋流时速4公里，船只根本无法固定位置。
Giovanni Lombardi站在甲板上，这位80岁的工程师看着脚下的海水，脸色凝重。
他刚刚战胜了13家国际工程公司，拿到了这个项目的设计合同，但现在，他开始怀疑自己的判断，"船长，我们能在这里停留多久？"Lombardi问。
展开剩余88%"最多一周，先生，洋流太强，我们的锚根本固定不住。"
一周后，勘探船被迫返航，连海床的地质结构都摸不清，还谈什么建桥？这不是Lombardi第一次遇到困难，他设计过阿尔卑斯山的隧道，建过瑞士最复杂的地下工程。
但直布罗陀海峡，完全超出了他的想象。
平均水深375米，最深处1181米，双层逆向洋流，上层自西向东，下层自东向西，年通过船只10万艘，累凡特风常年呼啸，阵风可达12级。
Lombardi在报告中写道："这可能是人类历史上最复杂的海底隧道工程。"
造桥？不可能，在300米深的海水中建桥基，没有任何国家有这种技术，即使有，成本也将是天文数字，浮桥？更不可能。
每年10万艘船只通过，任何浮桥都将成为航运灾难。
唯一的选择：海底隧道，但这意味着什么？隧道总长39公里，其中28公里在海底300米以下，这比英吉利海峡隧道的海底部分还要长5公里。
投资预算50亿欧元，建设周期至少15年，工程风险无法评估。
2008年，前期调研工作完成，Lombardi公司的结论让所有人震惊："技术上可行，经济上灾难。"为什么？因为还有更大的问题等着他们。
——《贰》——
三国杀局2013年8月20日，西班牙外交部大楼里，气氛剑拔弩张，"只有英方拆除浇筑的混凝土砌块，我们才能与伦敦对话。"西班牙外交部发言人的话掷地有声。
伦敦，同一天，英国国防部宣布，威斯敏斯特号护卫舰及多艘军舰抵达直布罗陀。
一座桥，引发了外交危机，问题的核心：直布罗陀属于谁？地图上，直布罗陀明明在西班牙境内，但实际上，它是英国领土，而且已经是300多年了。
1704年8月4日，西班牙王位继承战争正酣。
英国海军中将乔治·鲁克率领的舰队，趁西班牙防务空虚，突然攻占了直布罗陀，当时的西班牙国王菲利普五世正忙着内战，无暇顾及这个小半岛。
1713年4月11日，《乌特勒支条约》签署。
西班牙被迫将直布罗陀永久割让给英国，永久，这两个字，成了300年来西班牙的噩梦，但故事还没结束，在直布罗陀海峡的另一边，摩洛哥的休达，却被西班牙占据着。
这形成了一个诡异的局面：英国占着西班牙的直布罗陀。
西班牙占着摩洛哥的休达，摩洛哥想要回休达，但西班牙不给，西班牙想要回直布罗陀，但英国不给，英国说：你们先把休达还给摩洛哥。
西班牙说：你们先把直布罗陀还给我们，摩洛哥说：你们都先还给我们。
结果：谁也不还，现在，要在海峡上建桥？谁来批准？谁来出钱？谁来管理？利益怎么分配？没有人能回答这些问题。
2007年3月，西班牙首相萨帕特罗访问摩洛哥时曾经豪言。
"欧非海底隧道是我们这个时代的象征，它将改变欧洲和非洲的面貌。"但他忘记了一个关键问题：建桥的决定权根本不在他手里。
直布罗陀海峡的核心区域，属于英国。
没有英国点头，任何工程都是空谈，而英国为什么要点头？直布罗陀每年为英国带来数十亿英镑的经济收益，更重要的是，这里是英国控制地中海的战略要地。
一旦建桥，英国的军事优势将被削弱。
所以英国的态度很明确：不建，至少现在不建。
——《叁》——
历史的重量公元711年7月19日，塔里克·伊本·齐亚德站在直布罗陀巨岩上，望着对面的欧洲大陆，这位阿拉伯将军刚刚率领7000名士兵，横渡了直布罗陀海峡。
他们用了不到一天的时间，7000人，对阵10万西班牙守军。
结果：阿拉伯人大胜，直布罗陀海峡，第一次改变了欧洲的历史，齐亚德下令在登陆处修建城堡，命名为"直布尔·塔里克"，塔里克山。
这就是"直布罗陀"这个名字的由来。
从那时起，这条海峡就成了兵家必争之地，阿拉伯人占了它800年，西班牙人夺回了它200年，英国人抢走了它300年。
每一次易手，都伴随着血腥的战争。
每一次战争，都证明了一个道理：谁控制直布罗陀海峡，谁就控制了地中海，1869年，苏伊士运河开通，直布罗陀海峡的战略价值进一步飙升。
从波斯湾到欧洲的石油运输，必须经过这里。
从亚洲到欧洲的贸易航线，必须经过这里，俄罗斯黑海舰队进入大西洋，必须经过这里，美国第六舰队控制地中海，必须经过这里。
这条14公里宽的海峡，成了全世界最繁忙的航道。
每天有300艘船只通过，每年运载货物价值超过1万亿美元，控制这里，就控制了世界海运的咽喉，英国人深知这一点。
二战期间，英国在直布罗陀修建了海军基地、空军基地、还有一条35公里长的地下隧道。
整个直布罗陀岛，被挖成了蜂窝状，里面藏着弹药库、指挥中心、医院、甚至地下城市，这不是一个简单的军事基地，而是一座要塞。
一座控制地中海的要塞，现在要在这里建桥？
英国人的第一反应就是：不可能，因为桥梁一旦建成，直布罗陀的军事价值就会下降，陆地通道一旦打开，英国的海上优势就会被削弱。
更重要的是，桥梁建设需要国际合作。
这意味着其他国家将在直布罗陀获得话语权，英国绝对不会允许这种情况发生。
——《肆》——
现实的困境巴塞罗那，2020年4月21日，摩洛哥运输部长Abdelkader Amara与西班牙外交大臣José Luis Abalos进行视频通话，议题：重启直布罗陀海峡隧道项目。
会议持续了2小时，结果：同意在卡萨布兰卡举行政府间会议。
但这已经是第N次"重启"了，从1979年到2020年，41年过去了，这个项目重启了无数次，但每次都无疾而终，为什么？钱。
50亿欧元的投资，谁来出？
西班牙2019年的GDP是1.4万亿欧元，50亿欧元占了0.36%，摩洛哥2019年的GDP是1188亿美元，50亿欧元几乎占了5%。
对西班牙来说，这是一笔巨款。
对摩洛哥来说，这简直是天文数字，更关键的是，这50亿欧元只是预算，大型基建项目，哪个不超支？英吉利海峡隧道，预算46亿英镑，实际花费100亿英镑，超支120%。
日本青函隧道，预算3000亿日元，实际花费6900亿日元，超支130%。
按照这个规律，直布罗陀海峡隧道的实际成本，很可能超过100亿欧元，100亿欧元是什么概念？相当于西班牙一年的基建预算。
相当于摩洛哥三年的政府收入。
更要命的是，投资回报完全无法保证，英吉利海峡隧道运营30年，到现在还没有盈利，日本青函隧道更惨，客流量只有预期的20%。
直布罗陀海峡隧道呢？
西班牙和摩洛哥之间的贸易额，2019年只有45亿欧元，就算隧道能带动50%的贸易增长，也就是增加22亿欧元，按照10%的过路费计算，隧道年收入2.2亿欧元。
50亿欧元的投资，2.2亿欧元的年收入。
回收成本需要23年，这还没算运营费用、维护费用、利息费用，实际回收周期，可能超过40年，哪个投资者会接受这样的项目？
这就是直布罗陀海峡的现实：14公里的距离，却是不可逾越的鸿沟。
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